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0. Inhalt:
1. Kleine Fahrradkettenkunde
2. Allgemeine Kettenpflege Putzen und Ölen
3. Verschleiß: Messen und Handeln!
4. Öffnen der Kette: mit und ohne Kettenschloß
5. Verschließen der Kette: mit und ohne Kettenschloß
6. Synchronkette: Auswahl; Haltbarkeit; Wartung; Spannen
7. Kettenblätter: Wenn sie nicht mehr rund sind
8. Antriebskette: Auswahl; Haltbarkeit; Wartung; Bestimmung der Kettenlänge
9. Dank

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1. Kleine Fahrradkettenkunde

Ketten übertragen formschlüssig und schlupflos Leistungen. Wie so vieles, das zur Zeit des englischen Pioniergeistes das Licht der industriellen Fertigung erblickte, sind Fahrradketten bis heute mit Zoll behaftet. Der Zoll versteckt sich zum Beispiel im Abstand zweier Bolzen und ist dort aber nur ein halber. Vielleicht sind deshalb Fahrradketten trotzdem recht preiswert.

Zunächst gab es nur ein Kettenblatt und ein Ritzel. Die Kette lief schön gerade. Die aufwendige Hülsenkette setzte sich durch. Ein Zoll Kette besteht aus zwei Außenlaschen, zwei Innenlaschen, zwei Rollen, zwei Hülsen und zwei Nietbolzen, macht zusammen 10 Teile. Das Resultat ist eine zuverlässige und langlebige Kette.

Doch wie wir alle wissen, erst eins, dann zwei, dann drei, dann immer mehr, eine neue Kette mußte her. Es wurde an Platz gespart, die Ritzel und Ketten wurden schmaler. Dadurch stieg automatisch die seitliche Beweglichkeit. So wurden es noch mehr Kettenblätter und Ritzel. Die Kette war wieder am Ende, bei schrägem Kettenverlauf wurden von der Hülse tiefe Kerben in den Nietbolzen gefressen.

Ein findiger Mensch ließ jetzt einfach etwas weg - und zwar die Hülse. Statt dessen bekamen die Innenlaschen einen Bund, der war halb so hoch wie die Hülse. Die Rolle lagerte jetzt auf den Bünden der rechten und der linken Innenlasche. Für die Fahrradkette waren zwei Dinge von großem Vorteil. Die scharfen Kanten der Hülse sind weg und die Innenlaschen sind nicht fest miteinander verbunden und dadurch beweglicher. Die erste Kette dieser Art war die Sediskette. Der Unterschied wird im Bild besonders deutlich. Dort siehst Du auch, daß Du bei eine Hülsenkette versuchen mußt, das Öl zwischen die Laschen zu bekommen - sonst hat es keine Chance bis an die Bolzen vorzudringen. Bei einer hülsenlosen Kette kannst Du es auch auf die Rollen auftragen. Diese Kette hatte schnell einen sehr guten Ruf und wurde von vielen nachgebaut. Doch Vorsicht, es soll auch noch Hülsenketten geben, die als Schaltungsketten eingesetzt werden.
eine H,lsenkette Eine Kette mit Hülsen
eine Kette ohne H,lsen Eine Kette ohne Hülsen

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2. Allgemeine Kettenpflege

  • Groben Schmutz mit einer Bürste entfernen und
  • ab und zu ein Tropfen Öl zwischen die Laschen, spätestens, wenn es quietscht.

  • Bei modernen Ketten ohne Hülsen (z.B. Sedis) kannst Du auch einfach direkt auf die Rollen Öl auftragen. Es kommt auch von dort an sein Ziel.
  • Zuviel aufgetragenes Öl vor der nächsten Tour mit einem Lappen abwischen, sonst klebt der Dreck fest.

  • Einerseits soll die Kette nicht rosten und nicht quietschen, andererseits klebt auf einer öligen Kette der Dreck besonders gut fest. Deshalb empfehle ich besonders nach Regenfahrten vorsichtig zu ölen und ansonsten die Kette zu lassen, wie sie ist. Ich mag es halt einfach und unkompliziert - das entspricht wohl eher meinem Charakter. Als Schmierstoff nehme ich gerne dickflüssiges Öl. Das braucht zwar länger um an die richtige Stelle zu kommen, aber hin kommt es auch und dann bleibt es länger da.

    Auswaschen mit Petroleum oder Benzin ist nicht zu empfehlen. Man müßte die Kette anschließend ausgiebig in heißem Fett baden, um sie wirklich wieder fit zu machen. Doch wenn Dir das nicht zuviel Arbeit ist, hält die Kette vielleicht sogar ein paar Kilometer länger.

    Völliger Müll ist Motorad Kettenspray. Es läßt sich leicht auftragen, doch dann verflüchtigt sich das Lösungsmittel und zurück bleibt ein klebriges ekliges Zeug. Das bleibt zwar lange drauf, doch macht es auch die Kette sehr schwergängig.

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    3. Verschleiß:

    Eine regelmäßige Verschleißprüfung, zum Beispiel mit der Rohloff Kettenlehre, mit rechtzeitigem Kettenwechsel ist der einfachste Weg, mit dem Verschleiß umzugehen. Eine Anleitung folgt später.

    Rohloff macht auch Angaben über den zulässigen Verschleiß. 0,075 mm pro Gelenk bei Stahlritzeln mit niedrigen Köpfen (Hyperglide etc.) und 0,1 mm pro Gelenk bei normalen Stahlritzeln (z.B. Uniglide oder auch die Synchronkette, die auf zwei Kettenblättern läuft). Das sind auf 25,4 cm (20 Gelenke) 1,5 beziehungsweise 2 mm. Du kannst also auch mit dem Lineal nachmessen. Die Rohloff Kettenlehre mißt über 8 Gelenke. Die erste und die letzte Rolle werden dabei auseinander gedrückt. Dadurch wird 8 mal der Verschleiß von Bolzen und Innenglied und einmal das Spiel der Rollen auf dem Innenglied gemessen. Ketten, die fabrikmäßig ein großes Spiel zwischen Rolle und Innenglied haben, werden deshalb eventuell zu früh ausgemustert.
     
     

    Besonders bei der Antriebskette ist ein rechtzeitiger Wechsel wesentlich preiswerter, denn sonst muß das Ritzelpaket gleich mitgewechselt werden.

    Aber es gibt auch einen anderen Weg, mit dem Verschleiß der Ketten und Ritzel umzugehen. Er zielt darauf ab, den Verschleiß von Ritzeln und Ketten auf dem gleichen Stand zu halten. Wenn beides immer zusammenpaßt, wird ein Springen der Kette ebenfalls vermieden. Die Ketten verschleißen jedoch erheblich schneller als die Ritzel. Deshalb werden bei dieser Methode 3 Ketten reihum jeweils tausend Kilometer gefahren. Wenn Du mit allen Ketten durch bist, fängst Du wieder mit der ersten an. So fährst Du, bis auf einem Zahnrad die Kette springt, dann wechselst Du Ketten und Ritzel - doch das klappt nur richtig gut, wenn Du auch alle Gänge gleichviel benutzt.

    Beim Tandem gibt es noch eine Möglichkeit die Ketten möglichst lange zu fahren. Die Anforderung an die Synchronkette ist wesentlich geringer, als die Anforderung an die Antriebskette. Du kannst also die Antriebskette wechseln, bevor der Verschleiß die Ritzel beeinträchtigt. Doch dann schmeißt Du die Kette nicht weg, sondern sammelst sie, bis Du genug Kette zusammen hast um die Synchronkette damit zu ersetzen. Dort lutscht Du sie dann endgültig aus. Stetiger Nachschub ist gewiß. Nach meiner Erfahrung hält die Antriebskette knapp 2500 km, dann ist sie um 0,075 mm pro Gelenk verschlissen. Drei Ketten halten also 7500 km. Drei Ketten reichen für zwei Synchronketten. Die Synchronketten starten dann mit einem Verschleiß von 0,075 mm pro Gelenk. Bis neue Ketten im Anmarsch sind, werden sie um weitere 0,075 mm verschlissen. Das erscheint mir akzeptabel.
    Verschleißmessung mit der Rohloff Kettenlehre
    Die Bilder stammen von der Rohloff Seite, ich habe sie leicht verändert.
    Bild: Rohloff Caliber auf einer neuen Kette Der Rohloff Caliber wird mit der Vertiefung auf eine Rolle gelegt. Dann die Meßnase auf die Kette schwenken. Bei einer neuen Kette paßt die Meßnase gerade mit der Spitze zwischen die Rollen. Je größer der Verschleiß, desto weiter taucht die Meßnase ein.
    Bild: Rohloff Caliber auf einer verschlissenen Kette Taucht die Meßnase S vollständig ein, so ist die Kette um 0,1 mm pro Gelenk verschlissen. Jetzt sollte die Synchronkette ausgetauscht werden - oder die Antriebskette, wenn die Zähne der Ritzel nicht wie z.B. bei Hyperglide um einen halben Kopf kürzer gemacht wurden. Denn sonst gilt ebenso wie für Aluminiumritzel Meßnase A. Wenn sie eintaucht, ist die Kette um 0,075 mm pro Gelenk verschlissen.

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    4. Öffnen der Kette

    eine ge^ffnete Kette

    Öffnen von Ketten mit Kettenschloß

    Kettenschlösser gibt es meistens bei Nabenschaltungen.
  • Suche das Kettenschloß, es ist etwas dicker.
  • Schiebe das U aus Blech mit einem Schraubenzieher ein Stück zur Seite.

  • Die geschlossene Seite des U zeigt normalerweise in Richtung der Bewegungsrichtung der Kette.
  • Jetzt kannst Du das U und die vordere Außenlasche abheben.
  • Die hintere Außenlasche mit den beiden Bolzen kannst Du nach hinten hinausschieben.

  • Neuerdings gibt es auch Kettenschlösser bei Schaltungsketten.

    Kettenschlofl f,r Schaltungsketten

  • Suche das Kettenschloß.
  • Stelle das Kettenschloß senkrecht zum Rest der Kette, sonst läßt es sich nicht ganz zusammenschieben.
  • Drücke die Laschen des Kettenschlosses mit zwei Fingern zusammen.
  • Schiebe das Kettenschloß zusammen, bis der Bolzen in dem großen Loch steckt.
  • Jetzt kannst Du die beiden Teile auseinanderziehen.
  • Öffnen von Ketten ohne Kettenschloß:

    Drücke einfach mit dem Nietdrücker einen Kettenbolzen heraus. Wenn die Kette verschlissen ist, kann der Kettenbolzen ruhig ganz heraus. Trotzdem kannst Du schon mal üben, ihn noch einen knappen Millimeter nach innen überstehen zu lassen. Diese Fähigkeit erleichtert Dir das Leben, wenn Du die neue Kette auf die richtige Länge kürzt. Die mußt Du nämlich nochmal vernieten.

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    5. Verschließen der Kette

    eine geschlossene Kette

    Verschließen von Ketten mit Kettenschloß

    Ok, gib's zu, Du weißt wie's geht, schließlich hast Du eben eine aufgemacht oder zumindest gelesen, wie es geht. Na gut, schau einfach oben nach und arbeite in umgekehrter Reihenfolge.
     
     

    Vernieten von Ketten ohne Kettenschloß

  • Lege die Kette auf ein kleines Ritzel und führe sie durch das Schaltwerk und den Umwerfer.

  • Natürlich nur bei der Antriebskette, bei der Synchronkette einmal um beide Kettenblätter. Wenn der offene Bolzen zu Dir zeigt, ist das Vernieten leichter.
  • Stecke das Innenglied in das Außenglied.

  • Jetzt ist es gut, wenn der Bolzen noch ein wenig nach innen übersteht. Dann geht das Innenglied zwar etwas schwerer rein, aber es rastet schön und man braucht nicht vier Hände (zwei zum Kettenhalten und zwei zum Nieten). Wenn das Innenglied nicht ordentlich einrastet, kannst Du statt des zweiten Händepaares auch ein Stück Draht nehmen. Dir fallen sicherlich mehrere Möglichkeiten ein den Draht so zu biegen, daß Du damit die Kette für das Vernieten zusammenhalten kannst.
  • Drücke den Bolzen mit dem Nietdrücker durch die Kette (Innenglied und die andere Außenlasche)
  • Drücke den Bolzen von der anderen Seite ein bißchen wieder zurück. Er soll auf beiden Seiten gleich viel überstehen.
  • Mache die Nietstelle durch hin- und herbiegen (quer zur Kette) beweglich.

  • *Von Shimano gibt es spezielle Ersatznietbolzen. Wahrscheinlich sind sie ursprünglich erfunden worden, weil mancher im Eifer des Gefechts den vorhandene Bolzen komplett herausgedrückt hat und ihn nicht wieder reinbekam. Wenn Dir so ein Teil begegnet, halte Dich an die Anleitung von Shimano. Ich halte die Dinger für überflüssig.

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    6. Synchronkette:

    Die Synchronkette verbindet die beiden Tretlager miteinander.

    Auswahl:

    Es gibt keine speziellen Synchronketten. Du brauchst ungefähr 1,5 normale Ketten um eine Synchronkette zu ersetzen.

     Für diese bestehen jedoch keine besonderen Anforderungen.

    Schaltfreudigkeit ist überflüssig. Am haltbarsten wäre wahrscheinlich eine 3-Gang Kette, die etwas breiter ist. Doch dafür sollten dann auch die etwas breiteren Kettenblätter verbaut sein. Meistens findest Du jedoch als Synchronkette und als Antriebskette den gleichen Kettentyp. Das bedeutet in den meisten Fällen Schaltungsketten.
     
     

    Haltbarkeit:

    Sedisketten halten etwa 5000 km, bis sie um 0,1 mm pro Gelenk verschlissen sind.

    Jetzt mußt Du Dich entscheiden. Willst Du die Kettenblätter schonen? Dann muß eine neue Kette her. Doch die Kettenblätter sind relativ groß. Die Zähne sind voll ausgeformt. Du kannst Die Kette auch weiterfahren, bis die Rollen abplatzen. Hier scheiden sich die Geister.

    Ich bin für den Kompromiß. Die verschlissenen Antriebsketten werden zu Synchronketten verarbeitet. Ich habe diese Idee schon im Kapitel Verschleiß ausgeführt. Da ich gerade erst die Idee hatte, ist sie noch nicht praxiserprobt.

    Wartung:

    Siehe allgemeine Kettenpflege

    Spannen der Synchronkette:

    Warum? Wenn die Spannung der Kette zu klein ist, fällt sie runter. Doch jeder Tandemrahmen ist elastisch. Wenn der Tandemrahmen die Huppel schön wegfedern will, muß die Synchronkette ihm die Freiheit dafür geben. Straff gespannt nimmt die Synchronkette sonst Kräfte auf, die eigentlich der Rahmen aufnehmen sollte. Dafür sind weder die Kette noch die Kettenblätter und die Tretlager gebaut und sie können dann beschädigt werden. Deshalb muß die Synchronkette etwas Spiel haben.
     
     

    Benötigtes Werkzeug:

    ein Inbusschl,ssel und ein Schraubenschl,ssel Passender Schraubenschlüssel oder Innensechskantschlüssel,
    ein Stiftschl,ssel Stiftschlüssel
    Bei Santana und Burley paßt der rote Schlüssel von Park Tools.
    ein Hammer und ein Durchschlag eventuell ein Hammer, bei geringer Treffsicherheit zusätzlich mit Durchschlag. In besonders vertrekten Fällen außerdem noch ein Amboß, sonst federt der Rahmen die Hammerschläge einfach weg und der Keil wird nicht gelöst.

    In hartnäckig festkorrodierten Fällen kannst Du auch mit einem Tretlagerschlüssel am Tretlager drehen. Das dreht den Excenter dann mit. Dann solltest Du jedoch auch alles komplett zerlegen und ordentlich fetten - wer ärgert sich schon gerne zweimal, und der nächste Kettenwechsel kommt bestimmt.
     
     

    Arbeitsablauf Kettenspannen:

    Suchen der Stelle mit gr^flter Spannung Drehe die Tretkurbeln in die Stellung, daß die Spannung der Kette am größten oder auch der Durchhang am kleinsten ist.
    2-3 cm Spiel In dieser Stellung soll sich die Kette etwa 2 bis 3 cm ohne großen Kraftaufwand bewegen lassen.
    L^sen der Excenterklemmung Wenn die Spannung der Kette falsch ist, löse die Schrauben. Eine der eingezeichneten Möglichkeiten wird wahrscheinlich zutreffen.

     Nicht rausschrauben, nur lösen!

    Ein Schlag mit dem Hammer zum L^sen des Keils (soweit vorhanden). Bei manchen Tandems (z.B. Trek) ist der Excenter mit einem Keil innen geklemmt, der von der Schraube in der Stirnseite des Excenter festgezogen wird. Der löst sich nicht unbedingt sofort. Hier hilft "Hau den Lukas" oder besser der Schraubenkopf. Frei nach dem Motto - versenkt, gelöst! Bei geringer Treffsicherheit hält ein Durchschlag den Hammer auf Abstand und den Rahmen beulenfrei.
    Zum Einstellen den Excenter drehen, bittesch^n. Verstelle mit dem Stiftschlüssel den Excenter, so daß Du die korrekte Kettenspannung bekommst.

    Die richtige Kettenspannung wird an zwei Stellen erreicht. Einmal ist das Tretlager über der Mittellinie des Excenters, und einmal unter der Mittellinie des Excenters. Den ersten Fall nimmst Du, wenn Du den Sattel nicht tief genug stellen kannst, oder wenn Du die zusätzliche Bodenfreiheit brauchst. Ansonsten empfiehlt sich die zweite Variante.

    Festziehen der Schrauben. Ziehe die Schrauben wieder fest. 

    Bei Trek empfiehlt es sich, den Excenter mit dem Stiftschlüssel festzuhalten. Sonst verstellt man zu leicht den Excenter beim Festziehen der Schraube wieder.

    Die Spannung bitte nochmal überprüfen! Ok? Na dann bist Du schon fertig!

    Du hast gar keinen Excenter?

    Dann ist es wohl ein Eigenbau. Da hilft nur Kürzen der Kette. Aber es gehen immer nur zwei Kettenglieder auf einmal (ein Außen- und ein Innenglied). Damit läßt sich die Kettenspannung nur sehr schlecht einstellen. Doch es gibt noch einen Trick. Es gibt tatsächlich "halbe Kettenglieder"! Das sind Teile, die auf der einen Seite ein Innenglied sind und auf der anderen Seite ein Außenglied. Eine Quelle weiß ich jetzt allerdings nicht.

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    7. Wenn die Kettenblätter nicht mehr rund sind:

    Kettenblätter halten ewig, sollte man meinen - Irrtum. Sie werden mit der Zeit abgefahren und zwar ungleichmäßig. Schließlich ist die Kraft auch ungleichmäßig. Wenn die Kurbel waagerecht steht, kommt am meisten Drehmoment am Kettenblatt an. Das heißt, sie entwickeln sich zu Ostereiern. Bei der Antriebskette ist das egal, solange Du eine Kettenschaltung hast. Doch bei der Synchronkette ist das der Grund, weshalb Du beim Kettenspannen zuerst nach der Stelle suchen mußt, an der die Kettenspannung am größten oder der Durchhang am kleinsten ist. Doch was tun, wenn der Unterschied zu groß wird?

    Es gibt mehrere Möglichkeiten:
     
     

  • die Kettenblätter vorne und hinten tauschen und die andere Seite der Zähne abfahren.
  • die Kettenblätter regelmäßig ein bißchen weiterdrehen.
  • wenn es denn so weit ist (wer dreht schon prophylaktisch immer mal weiter?), daß der Unterschied in der Kettenspannung zu groß wird, das eine Kettenblatt um 72° (bei einer 5-Armkurbel) nach vorne drehen und das andere Kettenblatt um 72° (eine Schraube bei einer 5-Armkurbel) nach hinten verdrehen. Du kannst auch verschiedene Stellungen ausprobieren. Ziel ist, eine Stellung zu finden, in der sich die Rundlauffehler zwischen vorne und hinten ausgleichen, statt zu addieren.
  • Wenn gar nichts hilft, helfen nur noch neue Kettenblätter.

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    8. Antriebskette:

    Auswahl:

    Die Antriebskette soll ein leichtes Schalten ermöglichen. Dein Fahrradhändler wird Dich sicherlich beraten können, welche Kette für Deine Ritzel und Dein Schaltwerk optimal ist. Ich habe bis jetzt nur Sedis probiert und bin zufrieden. Alternativen sind Rohloff ... und eventuell sogar Shimano.

    Haltbarkeit:

    Sedisketten halten etwa 2500 km. Mit anderen Ketten habe ich keine Erfahrung.

    Wartung:

    Siehe allgemeine Kettenpflege.

    Bestimmung der Kettenlänge

  • Lege die Kette über das größte Kettenblatt und den größten Zahnkranz.
  • Wenn die Kette gerade so herumpaßt und Du dann noch zwei Kettenglieder hinzunimmst, hast Du die richtige Kettenlänge.
  • Der Rest der Kette wird mit dem Nietdrücker abgetrennt.
  • Achte darauf, daß ein Ende der Kette ein Außenglied ist und das andere Ende ein Innenglied ist.
  • Achte darauf, den Bolzen nicht ganz herauszudrücken! Du bekommst ihn sehr schlecht wieder rein.
  • Den Rest kannst Du für Reparaturen aufheben.

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    9. Dank:

    Ich möchte mich herzlichst bei allen Korrekturlesern bedanken. Außerdem natürlich bei Sheldon Brown, dem ich die Informationen über die verschiedenen Bauarten von Fahrradketten verdanke. Einzelne Ketten hat Olaf Schulz unter die Lupe genommen. Über weitere Anregungen freue ich mich jeder Zeit. 

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