Techniktips: Reifen und Felgen

Inhalt

Ein bißchen DIN: | Bezeichnung von Felgen | Bezeichnung von Reifen | Zulässige Reifen-/Felgenkombinatinonen | Rätsel Reifenbreite

Dank!

Ein bißchen DIN:

Die ETRTO (European Tire and Rim Technical Organisation), der Verband der Kautschukindustrie und andere haben eine Festlegung getroffen, welche Reifengröße mit welchen Felgengrößen kombiniert werden darf. Diese Festlegung ist in der DIN7800 zur Norm erhoben worden. Reifenhersteller bauen und testen die Reifen für die dort angegebenen Kombinationen. Alles was darüber hinausgeht, ist Euer eigenes Risiko.

Bezeichnung von Felgen nach DIN:

Ein Beispiel: 559x21C
559	Durchmesser des Reifensitzes (559 entspricht 26"; 622 entspricht 28")
21	die Maulweite der Felge, das ist der lichte Abstand der Felgenhörner
C	C bedeutet Hakenprofilfelge. Gängige stabile Felgen sind heute Hakenprofilfelgen. Wenn das C fehlt, handelt es sich um eine Tiefbettfelge. Geradwandfelge wäre die treffendere Bezeichnung für eine Tiefbettfelge. Die Beule nach innen fehlt am Rand des Felgenhorns.

Bezeichnung von Reifen nach DIN:

Ein Beispiel: 50-559
50	maximale Reifenbreite auf einer definierten Meßfelge mit definiertem Luftdruck; die Meßfelgen sind ziemlich breit, um Überraschungen beim Einbau vorzubeugen.
559	Durchmesser des Reifensitzes

Zulässige Reifen-/Felgenkombinationen:

Welcher Reifen paßt auf welche Felge?
ETRTO Tabelle (Quelle DIN 7800) mit Ergänzung von mir		Reifenbreite [mm]
ETRTO Tabelle (Quelle DIN 7800) mit Ergänzung von mir		18	20	23	25	28	32	35	37	40	44	47	50	54	57
Maulweite der Felge a [mm]	13	X	X	X	X
	15			X	X	X	X
	17				X	X	X	X	X
	19					X	X	X	X	X	X	(x)*
	21							X	X	X	X	X	X
	23									X	X	X	X
	25										X	X	X	X	X

x	Zulässige Kombinationen nach ETRTO
*	Reifenhersteller nannten diese Kombination technisch nicht sinnvoll, schon gar nicht für Tandems.
	Flankenbruch droht. Wer so kombiniert, fährt eine Zeitbombe.
	Zu schmale Reifen erhöhen die Gefahr von Quetschlöchern.

Anmerkung von Reifenherstellern: Je breit, desto trag. Für einen Reifen 50-559 ist eine Felge 559x21C gerade noch möglich. Die beste Felge wäre jedoch eine 559x25C.

Rätsel Reifenbreite

Es ist Unfug, Reifen mit einer beliebig schmalen oder breiten Felge zu messen. Schließlich soll auch später im Betrieb der Reifen auf einer passenden Felge noch durch Gabel und Hinterbau passen. Deshalb ist für jede Reifenbreite die Maulweite der Messfelge definiert. Bei den sehr vernünftigen Definitionen wundert sich keiner mehr, dass Reifen schmaler "ausfallen", als angegeben.

Reifenbreite [mm]	18	20	23	25	28	32	37	40	44	47	50	54	57	62
Maulweite der Messfelge [mm]	13C	13C	15	16	18	18	20	22	24	27	27	27	30,5	30,5
Messluftdruck [bar]	6				2,5

Felgen:

Der Reifen gehört zur Felge, wie der Schuh zum Fuß. Wenn Schuhe nicht passen, gibt es Blasen und Druckstellen. Wenn die Reifen für die Felge zu breit sind, bricht der Reifen an der Felgenkante durch Walkarbeit.
Hier wird viel falsch gemacht, deswegen ist dieses Kapitel besonders ausführlich. Ein Zitat von einem Reifenhersteller zu dem, was Ihr hier lest: "Der Artikel ist prima. Alles ist klar und eindeutig beschrieben. Hoffentlich ist bei Ihren Freunden die Bereitschaft vorhanden, z.B. die breiteren Felgen wirklich einzusetzen." Ein anderer Reifenhersteller ergänzte: "Das Problem liegt jedoch bei den Fahrradherstellern, welche die Räder teilweise ab Werk mit falsch abgestimmter Reifen- /Felgenbreite liefern... Hier ist es auch für uns sehr schwierig Überzeugungsarbeit zu leisten!"

Maulweite der Felge:

	Richtig! Das Maß a ist die Maulweite der Felge im Sinne dieses Abschnitts, der DIN 7800 und der ETRTO, also, gemessen wird zwischen den Hörnern. Das Außenmaß der Felge ist grob 6 mm größer.
	Achtung: Sehr gebräuchlich und deshalb eine Fehlerquelle! Das Maß b ist die Breite der Felge. Dieses Maß wird häufig in Katalogen angegeben. Es ist irreführend. Trotzdem: a = b - 6mm Du kannst also die Maulweite schätzen, wenn Du b hast.
	Das Maß c ist völlig belanglos, wird aber manchmal angegeben.

Mit der Maulweite der Felge sind die zulässigen Reifenbreiten festgelegt. Dabei wird zwischen Hakenprofilfelgen und Tiefbettfelgen unterschieden. Bei Tandems sind eigentlich nur Hakenprofilfelgen üblich. Welche Reifenbreite auf welcher Felge montiert werden darf, findet Ihr in der ETRTO Tabelle. Ihr solltet euch unbedingt daran halten.
Oft wird falsch kombiniert. Meistens werden die Reifen nach ETRTO zu breit gewählt oder besser gesagt, die Felgen zu schmal. Das ist bei wenig belasteten Reifen durchaus legitim - man spart Gewicht, hat weniger Schlangenbisse und erhält dafür schlechteres Handling in Kurven. Doch bei Tandems wird es spannend. Die Walkarbeit wird zu hoch und der Reifen platzt. Diesen Zusammenhang bestätigen alle Reifenhersteller, die ich gefragt habe.

"Standard" mit Folgeschäden

Probleme die richtigen Felgen für die gewünschten Reifen zu finden gibt es besonders bei 559'er Laufrädern. Im MTB-Bereich hat sich eine Einheitsfelgengröße mit einer Maulweite von 17 mm durchgesetzt. Bei niedrigem Luftdruck gibt es damit weniger Quetschlöcher, wenn man schräg auf einen Stein fährt. Doch es hat auch historische Gründe. Die ersten guten MTB-Felgen wurden aus guten Reiseradfelgen in Handarbeit gefertigt. Es wurden einfach 4 Speichenlöcher herausgesägt, die Felge wurde stärker gebogen und wieder zusammengefügt. Das ist auch ein Grund für den 32-Loch Standard bei MTB's. Doch Reiseräder haben typischerweise schmalere Reifen, als MTB's.

Im Downhillbereich werden neuerdings verstärkt wieder breitere Felgen angeboten. Für sie wird völlig korrekt mit besserem Handling und besserer Spurtreue geworben. Doch "Downhill"-Felgen gibt es nicht immer in der gewünschten Lochzahl und teilweise wird inzwischen auch die Bremsflanke weggelassen, da sich hier die Scheibenbremse mehr und mehr durchsetzt.

Zur Zeit wird deshalb serienmäßig kombiniert, was nicht füreinander konstruiert ist. Eine Kombination von Felgen und Reifen, die auf dem Einzelrad hält, hält auf dem Tandem nur bedingt. Kritisch wird es, wenn die Belastung des Reifens (Besatzung + Tandem + Gepäck) nahe an der zulässigen Belastung des Reifens liegen. Durch zu schmale Felgen kommt es zu erhöhter Walkarbeit und damit zum Flankenbruch des Reifens direkt an der Felgenkante. Je nachdem, bei welcher Geschwindigkeit...

Außerdem wird das auf die Dauer teuer. Da eine gute Felge auch nicht viel mehr kostet, als ein guter Reifen, solltet ihr bei solchen Problemen die Felge tauschen. Wenn die Reifen dreimal so lange halten, lohnt sich der Felgenwechsel sehr schnell. Das gilt nicht nur für's Konto sondern auch für die Umwelt und ganz besonders auch für den Spaß unterwegs.

Wie gesagt, diese Problematik tritt auf, wenn ein Reifen bis an die Grenzen belastet wird - sprich auf dem Tandem oder auf dem Solo mit viel Gepäck. Deshalb ist das Wissen um diese Problematik bei den meisten Fahrradhändlern und -herstellern nicht vorhanden. Nicht nur das - wenn sie darauf angesprochen werden, sprechen sie von Unfug oder Panikmache. Auch manche Tandemhersteller haben hier Scheuklappen. Sie sehen kein Problem. Sie wissen besser als die Reifenhersteller, was Reifen aushalten. Nun, ihr seid die Testfahrer. Es konnte andererseits noch keiner einen vernünftigen Grund dafür nennen, daß schmale Felgen besser für die Reifen sind. Vielmehr wird argumentiert, daß es zwar einen Einfluß hätte, aber wichtiger sei der Luftdruck oder die Form des Felgenhorns oder ... Nun, diese anderen Faktoren sind auch wichtig, aber der Einfluß der Maulweite der Felge wird sinnfrei ignoriert. Denn 17 mm schmale 559'er Felgen sind wesentlich einfacher zu beschaffen, da MTB-Standard, sparen 200 Gramm Gewicht pro Tandem und was alle machen, kann nicht falsch sein. Oder etwa doch?

Zur Zeit gibt es meines Wissens nur sehr wenige Quellen für Felgen die zu Reifen ab 37 mm Breite passen. In 36 Loch ist die Auswahl etwas größer. Ansonsten gilt: maximal 37 mm breite Reifen für 17 mm breite Felgen nach ETRTO.

Wie sagte ein Reifenhersteller so schön: "Leider haben wir aber auf die Felgen-Reifenkombination keinen Einfluß. Diesen können aber Sie bzw. andere Tandembenutzer natürlich bei Händlern bzw. Herstellern geltend machen." Für alle Tandemfahrer gilt also:

Ihr könnt weiter Testfahrer spielen oder:

Wenn ihr ein neues Tandem oder neue Laufräder kauft, besteht auf den passenden Felgen zu der gewünschten Reifengröße - egal was der Händler sagt. Die Aussagen der Reifenhersteller in diesem Punkt sind absolut eindeutig und sie werden durch eine Statistik aufgrund der Erfahrungen der Lusd-Teilnehmer untermauert. Mit den 559x17C Standardfelgen ist bei Reifen 47-559 und 50-559 Flankenbruch die häufigste Ursache von Reifenpannen. Mit passenden Felgen ist Flankenbruch eine seltene Ausnahme. Unser Reifenverbrauch ist mit passenden Felgen locker auf ein viertel zurückgegangen. Da die Reifen immer noch sehr gut aussehen, kann der Unterschied noch viel drastischer werden. Übrigens, manche Reifenhersteller würden am liebsten weiter einschränken und z.B. die Kombination von 19 mm Felgen und 47 mm Reifen ausschließen. Deshalb ist es in jedem Fall sinnvoll, die Felgenwahl des Herstellers zu überprüfen.

Felgennachbearbeitung:

Bei manchen Felgen ist der Felgenstoß geschweißt und die Bremsfläche abgedreht. Dadurch kann es zu recht scharfen Kanten auf der Felgenhornoberkante außen und im Bereich des Felgenstoßes kommen.

Reifenausfälle über dem Felgenhorn

entstehen im Betrieb durch Reifenverformungen (Walkarbeit durch zu schmale Felgen und zu niedrigem Luftdruck),
und beginnen zuerst an Stellen mit kleinen Beschädigungen, die z.B. durch die Montage entstehen können (keine Metall- oder scharfkantigen Gegenstände benutzen).

Gerade die Montage ist für viele Ursprungsverletzungen verantwortlich, wenn der Reifen über ein scharfkantiges Felgenhorn gedrückt wird. Bei neuen Felgen ist eine sorgfältige Überprüfung des Felgenhornes nach dem Einspeichen zu empfehlen, bei der das Felgenhorn mit feinem Schleifpapier entgratet bzw. auch auf der Außenseite schön rund geschliffen wird.

Felgenbett:

Die Ursprungsverletzungen werden zusätzlich vermieden, wenn die Felgen eine leichte Reifenmontage erlauben. Deshalb empfiehlt sich ein tiefgezogenes Felgenbett. Am Rand des Felgenbettes soll der Durchmesser wieder etwas größer sein. Dadurch wird der Reifen beim Aufpumpen automatisch in die richtige Position gedrückt. Mit z.B. einer Alesa 9021 kann man Mantelheber getrost zuhause lassen.

Typische Felgenprofile:

	Diese Felge kriegt volle Punktzahl. Leider gibt es sie nicht (mehr) in 559x25C, sondern nur in 559x21C. Die Nippellöcher sind getopft und genietet. Soetwas ist bei mir noch nie gerissen. Die Felgenhörner sind nicht zu dünn, so daß die Felge nicht sofort durchgebremst ist. Der Felgenstoß wird normalerweise mit zwei Alustiften in den runden Kammern fixiert. Das hält. Das Felgenbett ist schön tief und erlaubt eine einfache Reifenmontage ohne jegliches Werkzeug.
	Wie oben, nur das Töpfchen fehlt. Wenn die Wandstärke des Felgenbodens nicht ausreicht, kann die Felge Risse in Längsrichtung (von Loch zu Loch) bekommen.
	Diese Felge ist asymmetrisch. Dadurch wird die asymmetrische Stellung der Speichen im Hinterrad gemildert. Die rechten Speichen müssen nicht so stark vorgespannt werden und halten besser. Leider gibt es diese Felgen zumindest für 599'er Laufräder nicht mit vernünftigen Maulweiten. Besser ersetzt man die asymmtrischen Naben durch symmetrische Naben mit 150 bis 160 mm Einbauweite. Oder man macht den Hinterbau asymmetrisch (keine gekröpften Ausfallenden, sondern Rohre biegen!). Beide Maßnahmen führen zu einer symmetrischen Speichenstellung und eleminieren Speichenprobleme sehr effektiv.
	Ein sehr hohes Profil und dadurch hohe Steifigkeit. Die Last wird gut auf viele Speichen verteilt.
	Diese Felge hat ein flaches Alustück, mit dem der Stoß gesichert ist, und ist normalerweise zusätzlich am Stoß verschweißt. Der Felgenboden ist recht dünn, bei dicken Reifen ist ein Versagen der Felge wahrscheinlich.
	Diese Felge hat keine Bremsflanken mehr. Sie kann nur mit Scheiben oder Trommelbremsen verwendet werden.
	Das ist die einfachste Felgenform. Die Nippellöcher sind nur gebohrt. Diese Felge ist nur stabil, wenn sie ausreichend schwer ist.

Reifen

Jetzt komme ich endlich zu den Reifen selbst!

Zunächst ein Beispiel eines guten Reifens:

Qualität:

Beim Tandem ist die Belastung zwar nicht doppelt so hoch wie beim Einzelrad, trotzdem gilt, das Beste ist gerade gut genug! Hochwertige Reifen erkennt man daran, daß die Fäden in der Karkasse schön dicht beieinander liegen. Das sieht man am besten innen im Reifen - außen ist zuviel Gummi drauf. Manche Reifenhersteller geben das aber auch in ihren Prospekten an. Drei Schichten a 270 Fäden pro 10 Zentimeter sind ein guter Wert.

Je größer die Fadendichte, desto mehr Druck verträgt der Reifen. Doch zu groß sollte die Fadendichte auch nicht werden. Man kann die Fäden nicht dichter legen, als ihre Dicke es zuläßt. Wenn die Fäden dicht an dicht liegen, muß man sie dünner machen, um die Fadendichte weiter zu erhöhen. Dünne Fäden reduzieren den Rollwiderstand. Doch wird der einzelne Faden zu dünn, kann er durch Plattfüße und Durchschläge geschädigt werden. Die ersten Exemplare des Marathon XR z.B. hatten 3 x 500 Fäden pro 10 Zentimeter. Sie erwiesen sich als zu empfindlich. Jetzt sind es 3 x 270 Fäden pro 10 cm. Die Fäden liegen dicht an dicht, wie vorher auch, aber sie sind etwas dicker. Der Rollwiderstand mag dadurch ein kleines bißchen größer geworden sein, doch jetzt sind die Reifen nach intensiven Tests von Schwalbe tandemtauglich.

Belastbarkeit:

Der Reifen sollte für die Gewichtsbelastung auf Eurem Tandem ausgelegt sein. Für die Reifendicke gilt ebenfalls: je dick, desto trag. Das heißt bei gleichem Modell ist der breitere Reifen tragfähiger, wenn er auf der passenden Felge montiert wird. Als Faustregel gilt: "Der Reifen sollte etwa doppelt so dick sein, wie die Maulweite der Felge (= das lichte Maß zwischen den Felgenhörner)." Das ist ungefähr die Mittellinie durch die ETRTO Tabelle. Leider wird die maximale Belastbarkeit eines Reifens zur Zeit nicht auf dem Reifen angegeben. Ihr müßt den Händler fragen, damit er im Katalog nachsehen kann. Wenn Ihr ab und zu mit Gepäck fahrt, sollte die Belastbarkeit pro Reifen deutlich über 100 kg liegen. Wer genau wissen will, wieviel sein Reifen aushalten muss, bepackt am einfachsten das Tandem, stellt eine Personenwaage unter das Hinterrad und setzt sich mit Partner drauf. Wenn der Stoker kurzsichtig ist, kann man einen Freund bitten, die Waage abzulesen.

Daten zur Belastbarkeit einzelner Reifen:

Auf einer Extraseite findest Du für einzelne Reifen von Conti und Schwalbe Tragfähigkeit und die dazu passenden Felgen. Den angegebenen Luftdruck solltest Du auch nicht unterschreiten.

Die Marathons halten übrigens mit gemeldeten 9000 km den Langlaufrekord auf dem Tandem. Peter meinte dazu: das glaub' ich nicht, so schnell sind die nicht abgefahren...

Reifendicke:

Die Wahl der Reifendicke richtet sich nach der montierten Felge und nach dem bevorzugten Gelände. Wer gerne Waldwege fährt sollte bedenken, daß er mit dem doppelten Gewicht eines Tandems stärker einsinkt als mit seinem Solorad. Die Reifen sollten deshalb etwas breiter sein. Im Zweifelsfall müsst Ihr die Felge wechseln (siehe die ETRTO Tabelle). Die Sicherheit vor Schlangenbissen steigt auch mit der Reifendicke.

Oft wird angenommen, daß schmale Reifen besser rollen. Das stimmt nicht. Besser rollen breite Reifen. Schmale Reifen sind leichter und haben weniger Windwiderstand. Bei Rennsolos geht Conti davon aus, daß erst ab einer Geschwindigkeit von 40 km/h die ganz schmalen Reifen wirklich sinnvoll sind. Erst dann macht der geringere Windwiderstand den erhöhten Rollwiderstand wett.

Profil:

Bei Kraftfahrzeugen wird Profil benötigt, um Aquaplaning zu vermeiden. Bei Fahrrädern ist Aquaplaning durch die kleine Aufstandsfläche fast unmöglich. Andererseits kann man beim Tandem wesentlich schlechter als beim Solorad durch Gewichtsverlagerung das Hinterrad stärker belasten. Sprich, wo auf dem Solorad ein Slik noch reicht, hilft beim Tandem möglicherweise etwas Profil. Doch das hängt vom Gelände ab. Profil hilft hauptsächlich bei nassem Gras und bei einer Schlammschlacht. Wer dort selten fährt, ist mit Reifen mit moderatem Profil und Seitenstollen am besten bedient. Sie rollen auf den meisten Wegen gut.

Skinnwall oder Gumwall?

Skinnwall Reifen haben eine Seitenwand, die hauptsächlich aus den Fäden der Karkasse besteht. Diese Reifen sind leichter und rollen besser. Nachteil ist eine empfindlichere Seitenwand. Eine alte Rennfahrerweisheit besagt, 100 Gramm am Laufrad gespart bringt so viel wie 200 Gramm am Rahmen gespart. Das kommt dadurch, dass der Reifen sich nicht nur mit dem Schwerpunkt in Fahrrichtung bewegt, er rotiert zusätzlich.

Gumwall Reifen haben an der Seite ordentlich Gummi drauf. Sie sind daher etwas steifer, und rollen etwas schlechter. Die Walkarbeit wird größer. Dafür ist die Seitenwand unempfindlicher gegen Beschädigung von außen.

Luftdruck:

Zu niedriger Luftdruck ist nach der falschen Felge die Hauptursache für Flankenbruch! Je geringer die Fadendichte, desto geringer ist der maximale Luftdruck eines Reifens. Wenn ihr zwei Reifen zur Auswahl habt, nehmt den, auf dem der höhere Druck gefahren werden kann! Ein guter 50-559 Reifen z.B. ist für 5 bar zugelassen.

Doch ihr könnt auch selbst viel für die Lebensdauer des Reifens tun. Der Luftdruck soll immer der Maximalwert sein, der auf dem Reifen angegeben ist. Besser ein halbes bar zuviel aufpumpen, als ein halbes bar zuwenig! Nach Aussage von Schwalbe und Conti gilt die Faustformel: der halbe Luftdruck ergibt nur noch die halbe Tragfähigkeit!

Wenn ein guter Reifen jetzt auf der richtigen Felge montiert wird und mit dem maximalen Druck aufgepumpt wird, ist der Flankenbruch auch auf dem Tandem so unwahrscheinlich, wie ein Bruch der Vorderradachse.

Meine persönliche Reifenempfehlung?

Nun, da müßt ihr mir schon eine Epost schicken! Das gleiche gilt für Korrekturen und Kommentare.

Dank:

Ich möchte mich noch herzlich für die vielen Informationen und freundliche Unterstützung von den kompetenten Mitarbeitern von Schwalbe, Continental und Vredestein bedanken.

Copyright: Georg Böger <georg@tandem-fahren.de>
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Letzte Änderung: 1.5.00